京汉铁路(中国工业遗产保护名录)

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京汉铁路，原称芦汉铁路、平汉铁路，是中日甲午战争后清政府准备自己修建的第一条铁路，中国早期建成的第一条南北铁路大动脉，北起北京正阳门西站，南至汉口玉带门车站，涉及北京、河北、河南、湖北四个省市，由清政府向比利时贷款、比利时承建，全长1214.5千米。

1896年10月20日，清廷命盛宣怀统筹京汉铁路的修建。工程于1897年4月开工。1898年8月，清廷和比利时达成借款协议。此次借款使清廷严重丧失京汉铁路路权，形成丧权辱国的借款模式。1898年底，比利时将北段延伸至北京西便门与正阳门（前门），南端调整至汉口玉带门，南北同时开工。1905年11月15日，黄河大桥建成完工。1906年4月1日，芦汉铁路全线通车，改称“京汉铁路”。1909年1月1日，清廷还清借款，收回了京汉铁路全线管理权。1928年，因北京改名北平，京汉铁路随之更改为“平汉铁路”。1949年新中国成立后，北平改名北京，平汉铁路又恢复“京汉铁路”之名。1957年，武汉长江大桥建成通车，长江北岸的京汉铁路与南岸的粤汉铁路合二为一，成为“京广铁路”。

京汉铁路以其开创性的工程范式及广泛深远的经济社会影响，成为中国近代工业交通史研究的核心焦点。它不仅见证了中国第一座跨黄河铁路大桥的诞生，更催生了郑州、石家庄市等“火车拉来的城市”，有力推动中原腹地从传统农业文明逐步向近代工业文明转型。2019年4月12日，京汉铁路入选由中国科学技术协会调宣部主办，中国科协创新战略研究院、中国城市规划学会共同承办的“中国工业遗产保护名录（第二批）”。

历史沿革

背景

1864年，英国铁路专家拉姆齐·麦克唐纳斯蒂文森率先提出规划构想，拟修建东抵上海、西至四川、南达广州、北通天津的四条铁路干线，并以汉口为路网中心。1880年，时任直隶总督刘铭传奏请修建北京至汉口铁路，未获清政府采纳。

1889年，张之洞提议修建“卢（沟桥至）汉（口）”铁路，主张该线路自卢沟桥经河南抵达湖北汉口，为全国铁路枢纽与干线根基，关乎国家重大利益。他提出，铁路建设虽初期投入巨大，但长远效益显著，此线可控扼八九省交通要冲，促进人员与货物集聚、商贸兴盛，未来可与汴洛、荆襄、济东、淮泗等线路纵横连通，实现各省通达，从而开辟充足的财政税源。

筹建

1896年10月20日，清廷命盛宣怀督办国铁集团，负责修筑芦汉、苏沪、粤汉等铁路。次年1月6日，中国铁路总公司在上海成立。

芦汉铁路筹建期间，列强争相觊觎，英国提出的借款条件尤为苛刻。张之洞认为大国易借机干涉，主张向比利时借款。1897年3月17日，比方与张之洞商议路事，随后在谈判中不断提高条件，中方遂将“国家作保”改为“国家批准”，并授予铁路总公司50年承办权以换取信任。同年5月25日，双方在武昌签订《芦汉铁路借款草合同》，约定借款450万英镑，年息4厘、九扣付款，期限30年，以路作押，5年完工，路权归国铁集团，聘用比籍工程师，外料佣金5厘并可承办一半外料，合同期内比方不得转让权利。张之洞、盛宣怀一度视为外交成果，然此后比方屡次违约加价、增设条款。

此后数月，比方反复挑剔合同、要求加息，并以时局风险为由拖延放款，持续提出控制工程、用料、行车管理等新要求。中方迫于压力一再妥协，盛宣怀于是联络美、英以图制衡，引发俄、法出面调停，比方态度随之缓和。

1898年6月，中比在上海重开谈判，于6月26日正式签订《芦汉铁路比国借款续订详细合同》及《芦汉铁路行车合同》，同年8月获清廷批准。合同规定借款450万英镑，年息5厘，九扣交付，期限30年；以芦汉铁路财产及营收担保，前10年只付息不还本；除汉阳铁厂可供材料外，其余用料均归比方承办；路事争议交由第三方公使裁决。行车合同则规定，借款期内全路行车事务由比公司代理，中方仅设名义监督，比方还可分得行车余利并享有物料免税特权。此次借款使清廷严重丧失芦汉铁路路权，盛宣怀等从“商借商还”“官不与闻”的初衷不断退让，最终形成丧权辱国的借款模式，成为先例。此后，正太路、汴洛路等铁路，列强都照此蓝本如法炮制。

资金

芦汉铁路原计划需款库平银4000万两，拟定由户部拨款1000万两，南北洋存款项下拨给300万两，另招商股700万两。国内共筹资2000万两，另一半则举借外（洋）债。实际筹资（投款）情况是：户部三次分别拨库平银365万两、805万两、214万两，加上南北洋筹款275.5万两，共拨官银935万两。上述官款中，仅有562.1万两用于芦汉铁路，其余移遣淤沪、株萍两路。

芦汉铁路总用款9363.5万银元，折库平银6367.2万两：官款2946.2万银元，占31.5%；比利时借款500万英镑，折5565.3万银元，占59.4%；其他杂项（利息、临时运营收人等）782万银元，占9.1%。上述比国借款实际上并未完全用于工程。回扣、佣金占总用款的27%以上，可见帝国主义盘剥之凶狠。

芦汉铁路总造价（实际建筑用款）为6797.7万银元（折库平银4622.4万两），每千米造价53482.2银元。总造价中：购地费202.8万银元，占3%；工程建筑费36332.5万银元，占53.4%；设备购置费1737.5万银元，占25.6%；其他费1224.9万银元，占18%。

建设和通车

芦汉铁路北段（保定以北路段），由盛宣怀申领官款，委托英籍总工程师金达负责承办。该路段于1897年3月完成定测，4月正式开工，1899年1月铺轨竣工，同年2月1日实现通车，全长132.7千米，其钢轨大部分由汉阳铁厂生产。芦汉铁路南端（通济门至汉口段），于1896年由张之洞委派德籍工程师锡洛巴开展测量与设计工作，1897年启动施工，路段全长23.5千米。此后，芦汉铁路交由比利时接办。1898年底，比方对线路进行重新勘测，将北段延伸至北京西便门与正阳门（前门），南端调整至汉口玉带门，并同步开启南北两段的施工工作。

1899年1月，南段汉口玉带门至孝感（75.1公里）开工，1903年6月通车；1899年10月，北段保定至定县（60.0公里）开工，1901年通车；1899年11月，南段孝感至信阳（143.5公里）及北段定县至窦妪（89.1公里）开工，1902年12月信阳至孝感段通车，1905年6月定县至窦妪通车；1902年4月，遂平至信段（14.6公里）开工，1904年1月建成通车；1902年5月，窦妪至潞王段（30.8公里）开工。1903年3月，遂平至临颍段（76.2公里）开工，1904年4月通车；1903年5月，潞王坟至临颍段（201.8公里）开工，1905年12月通车。1905年9月，铁路南北两段在黄河北岸詹店车站附近接轨。同年11月15日，黄河大桥建成完工。1906年4月窦妪至潞王坟段通车。

1906年4月1日，芦汉铁路全线通车，改称京汉铁路，干线全长1214.5千米。此外，该铁路配套建设5条支线，总长96.9千米，干支线合计总长1311.4千米。京汉铁路开通后，从北京到汉口最快需30个小时，汉口的城区面积从11.2平方公里，扩展到28平方公里。通车第二年，汉口超越天津和广州，成为继上海之后的全国第二大商埠。

比利时公司接办期间，为急于通车获利，压缩成本、采用偏低不合理的设计标准，留下严重运营隐患。其施工弊端显著：路基草草从事（最低仅10厘米）、涵洞数量少（每年因水害中断行车两三个月）、桥梁质劣且荷载等级低（中方修芦保段为E-30至E-40，比方修为E-10至E-25），导致线路维修频繁，中国蒙受巨大损失。运营初期事故频发，黄河大桥基础极浅（平均深14.5米），加固后仍不稳固，使用寿命最长不超15年，通行速度不能超过每小时10千米~15千米。

赎回

1905年，以赎回粤汉铁路为开端的收回路矿产权运动兴起，清廷为稳定时局、顺应民心，决定赎回京汉铁路。京汉铁路运营效益显著，1907年即赢利221万银元，利润率达25%，且此后逐年大幅攀升。财政困难的清廷不愿利权外流，加之英、美出于自身利益怂恿，赎回事宜逐步推进。

由于国内公债试办无果，清廷采用“以债还债”原则，于1908年10月向英国汇丰银行、法国东方汇理银行各借款250万英镑，以浙、苏、鄂、冀四省盐扣、房捐、酒捐为担保，借期30年，前15年年息5厘，后15年年息4厘5，九四折扣，该条件在当时相对合理。1908年12月28日，邮传部在巴黎向比利时公司足额交付赎回款项，包括应付本息、经手费共计12740万余太平洋法郎，以及按合同应付芦保段3年官息2成计24万余元银元，正式完成京汉铁路赎回。

1909年1月1日，清廷派铁路总局局长梁士诒“将比国公司经手的各项文卷、账目、款项、材料一并点收，并将抵押券据悉数收回，迭次合同全行作废”。自即日起，中国收回了京汉铁路全线的管理权。

更名

1928年，国民革命军北伐成功，南京国民政府成立，将北京改名为北平。京汉铁路名称随之更改为“平汉铁路”。1949年新中国成立，北平改名北京，平汉铁路恢复“京汉铁路”之名。1957年，武汉长江大桥，长江北岸的京汉铁路与南岸的粤汉铁路合二为一，成为“京广铁路”。

沿途信息

路基

京汉铁路最大坡度，北京至卢沟桥为6‰，芦沟桥至保定为6‰，保定至滠口为15‰(在李家寨东至东篁店之间)，滠口至玉带门为4‰。最小曲线半径，北京至芦沟桥为300米，芦沟桥至保定为500米，保定至澄口为400米，滠口至玉带门为500米。路基，北京至芦沟桥为单线路基，路堤顶面宽5.5米；芦沟桥至保定为双线路基，路堤顶面宽9.75米，边坡1:1.5，路堑面宽11.28米；保定至滠口段为单线路基，路堤顶面宽5.50米；滠口至玉带门段为双线路基，路堤顶面宽10米。初建时，线路上部铺设的钢轨基本上使用的是汉阳铁厂制造的，大部分为每米重42公斤和37公斤，只有少量每米重40公斤的。汉阳生产的钢轨长度每节为9.0米，进口钢轨长度每节为9.14米。钢轨连接，为对接和错接。钢轨下面铺设的轨枕，除长台关至三汊埠为钢枕外，其余均为木枕，木枕的外形尺寸为150毫米×220毫米×2400毫米，每节钢轨下面铺设轨12根。道床使用的道碴就近采用，北京至寨西店用卵石，寨西店至邢台用青岩石，邢台至马头用砾石，马头至黄河北岸用卵石，黄河南岸至带门为碎石。

沿途

京汉铁路位于河北、河南、湖北三省中部，自北京起西南行，过卢沟桥，经涿州、高碑店市到保定，过定州、新乐至正定，然后，南渡滹沱河，经石家庄市，过邢台，趋邯郸，在磁县进入河南省。接着，由安阳南行，经汤阴、淇县渡卫河，经卫辉、新乡西南渡黄河，过黄河后到达郑州。然后，经新郑渡洎河，经许昌、临颍渡颍河，经郾城过沙河。过河后，经西平，过遂平，趋确山，在长台关渡淮河。接着，经信阳，越过河南湖北两省交界的大别山脉信阳鸡公山后，进入湖北省。最后，经广水，过花园，趋滠口，直抵长江北岸的汉口玉带门。

沿线经过滹沱河、卫河、黄河、洎河、颖河、沙河，以及淮河等许多河流。初建时，全线共修建各种桥涵2317座19825延长米。其中铁桥975座18135延长米，石桥202座728延长米，木桥1座20延长米，还有涵洞1139座960延长米。黄河大桥是该线最大的桥梁，全长3010.808米。桥涵设计载重等级为古柏氏E10-50级。同时，修建隧道两座，一座为武胜关隧道，一座为黄河南岸的邙山隧道。武胜关隧道全长332.75米，邙山隧道全长323.87米。

车站

运行与服务

车站配套

京汉铁路初建时设车站70个，正式通车时为81个，后扩展到125个（截至1912年）。车站到发线有效长为300~500米。初建时车站无货运设备，1920年后才开始添建临时货物仓库，1930年后才在各大站筹建货运仓库，到1937年时全线有65个站建有货物仓库。客运设备十分简陋，1912年开始修建风雨棚，1934年时有17个站有风雨棚。行李房，到1920年后才在各站添建完全。沿线在长辛店镇、正定、邢台、郑州、信阳、江岸设机务本段、在北平西、大石河、高碑店市、保定、高邑、安阳、新乡、许昌、郾城、驻马店市、广水设机务折返段。同时在长辛店和江岸设机厂。1922年增设石家庄市机务段，1932年6月将正定机务段并入石家庄机务段。运营初期未设车辆段，客、货车的修理由机务段担任。1932年在石家庄、1939年在新乡、1949年在郑州和江岸设立了车辆段。

使用机车

初建时，京汉铁路使用的机车，主要为0-6-0式（EtatBelge和Cockerill）、2-6-0式（Bogers、Boldwin及Societe）、4-6-0式（化合物）蒸汽机车。后来，随着运量的增长，机车的种类不断扩大，主要有0-6-2+2-6-0式（Rompes）、2-8-0式（Consolidation）、4-6-0式（TenWheels）、2-6-2式（Pralrie）、2-6-0式（Mogul）等等。

信号设备

初建时，京汉铁路未安装信号设备。1912年开始装设单导线臂板信号机及道岔表示器。至1934年，各站都装设了进站信号机。长辛店镇、北平西等7站设有出站信号机，长辛店和北平西站还有调车信号机。1914年，京汉铁路在长辛店装设了机械集中联锁。1931年，京汉铁路已有17个车站装设了布雷式（Bourre）联锁，1934年增至35站，其中郑州官庄间有34站，另一站为马庄。七七事变以后，京汉铁路被华北交通株式会社接管。在此期间，该线郑州以北的车站，大部分改为联锁箱联锁。其中，琉璃河镇、保定站为臂板电锁器联锁，石家庄站为萨氏电机集中联锁，而长辛店站仍为机械集中联锁。

行车制

运营初期，京汉铁路采用单路牌行车制。1912年5月1日起，在长辛店镇至高碑店市、郑州至许州、明港至广水试装了韦伯·汤姆逊式电气路签机。1914年推广至全线，只有西便门至跑马场间未装。七七事变后不久，该线的电气路签机拆除，改装了电气路牌机。

运营情况

运营初期，旅客列车分快车和普通车两种。快车，每星期在京汉间往返1次，停车站长辛店、保定府、正定府、顺德府、新乡、郑州、郑州、许州、驻马店市、信阳州等10站，每停车2分，全程运行36小时45分。列车设有卧车和餐车。普通旅客列车，每日1对，运58小时16分，中间停车23小时41分，夜间不运行。此外，北京至正定府间和塘沽至正府间，每日也开行旅客列车1对。货物列车的平均重量，1908年为184吨，1909年为2吨，1910年和1911年为238吨，1912年为235吨。

辛亥革命后，一度停业的京汉铁路重新恢复营业。1912年2月26日，全线的旅客列车、货物列车及直达快车正式恢复营业。同年4月，将全线划分为北京至顺德、顺德至郾城及郾城至汉口三大段，普通旅客列车改为普通旅客快车。顺德郾城段的旅客列车加挂卧铺车列车昼夜运行，两日到达。将每星期二五两日的直达快车，改为直达卧车，并包运行李。翌年，在前门、玉带门开始发售站台票，每张0.05元，同时还发售站台月票，每张1元。

1914年4月，京汉铁路在与京奉铁路办理联运的基础上，开始与津浦、沪宁、京张办理联运，即五路联运，在高碑店市、保定、石家庄市、信阳及大智门站发售直达客票，代运行李包裹。7月，在直达卧车试办托运行李包裹的基础上，开始在北京石家庄、北京顺德、顺德郾城及郾城汉口间的各次旅客列车上一律实行，并开始在各站修建行李房，改造行李车。同时，还对全线的电务管辖范围进行了调整，将原来的三大段划分为北京至定州、定州至新乡、新乡至明港及明港至汉口四大段。1915年10月25日，又将直达卧车队中原挂的头二等车、餐车并入一般快车队，每星期的一、三、五等日由北京开出，每星期的三、五及星期日由汉口北上。1918年，该线的行车密度达到了每日平均13次。1920年1月，该线与京包铁路合并。

七七事变后，日本扩大八国联军侵华战争。1937年7月28日，北平沦陷。10月12日，京汉铁路及石太铁路交通中断。1939年，京汉铁路北段由中国铁路北京局集团有限公司管辖，隶属于华北交通株式会社。在此期间，将一部分的机车名称和号码，进行了统一编排。用日语字母代替英文名称，机车号码也编为4位数字。将0-6-0式Six-Wheels Switche改为シカニ，2-6-0式Mogul改为モガニ、モガサ，2-6-2式Prairie改为プレユ、プレク，4-6-0式Ten Wheels改为テホナ等。1941年，行车密度为每日开行客车5对。1944年3月，日军为了打通平汉铁路全线，修复了黄河大桥及黄河南岸至信阳间的线路。10月，开始时断时续地通车。同年，该线西便门至卢沟桥段拆除。1945年8月15日，日本无条件投降。9月21日，日军第四野战铁道司令部司令签降，向武汉区特派员办公处降交。中国国民党政府交通部接管了京汉铁路。

1947年，解放战争进入战略反攻阶段，京汉铁路的许多路段从此中断行车。1948年10月22日，郑州解放。在中国人民解放军中国人民解放军中原军区支持下，解放区的京汉铁路得到抢修和恢复运输。1949年5月19日，北平保定间修复通车。5月25日，新乡郑州间修复通车。9月29日，平汉线改称京汉线。10月2日，安阳新乡间修复通车，11月4日，保定石家庄市间修复通车，12月12日，全线通车。

特色与价值

价值

120年前，郑州黄河铁路桥建成后，京汉铁路（又称平汉铁路）实现全线通车。该铁路北起北平（今北京），南至汉口，纵贯华北平原与江汉平原，作为近代中国连接南北的交通大动脉，不仅彻底改变了中国腹地的交通格局，更重塑了沿线城镇体系，是中国近代早期现代化进程的重要缩影。

京汉铁路以其开创性的工程范式及广泛深远的经济社会影响，成为中国近代工业交通史研究的核心焦点。它不仅见证了中国第一座跨黄河铁路大桥的诞生，更催生了郑州、石家庄市等依托铁路发展兴起的“火车拉来的城市”，有力推动中原腹地从传统农业文明逐步向近代工业文明转型，对中国近代社会发展产生了不可替代的深远作用。

特色

大智门火车站

大智门站初名京汉火车站，地处京汉街中段，是京广铁路重要枢纽车站。车站1902年动工、1903年投用，历经多次隶属变更，建站初期即为头等站，被称为当时亚洲最豪华的火车站；1990年定为一等甲级站。

建站初期设施简易，后续历经多次改扩建，陆续增设站台、地下通道、站房楼宇、人行天桥及配套货场股道，站场规模、房屋面积不断扩充，客货运设施逐步完善。武汉长江大桥通车后，车站南北中转业务激增，客流大幅上涨。后期受场地条件限制，始发终到列车改由武昌站承办，本站仅负责途经列车接发、客票售卖与行包运输。

该站早年客货运量持续攀升，是京汉铁路核心客运大站。因老旧站区设施简陋、无法适配城市与运输发展需求，1987年汉口新客站动工修建，1991年老站关停搬迁，原址建筑被保留改建为武汉博物馆。

江岸车站

江岸车站旧称汉口江岸站、刘家庙车站，1898年动工，1903年投用，是京汉铁路早期重要车站，地处京广铁路江岸线末端，为武汉铁路枢纽关键站点。车站历经更名与等级调整，1951年核定为一等站，隶属关系随武汉铁路体制多次变更。

建站以来站场线路、货运设施持续扩建完善，先后增建股道、驼峰、站台、仓库及多条专用线，运输吞吐能力大幅提升。该站原为京汉铁路南端编组站，兼顾客货运与长江铁路轮渡水陆联运，长江大桥通车后逐步转型，后期配合江岸西站承担线路中转、摘挂列车作业。

车站紧邻长江，水陆联运便利，长期保障武钢集团物资转运。作为湖北首个铁路铁路地方口岸站，开行港澳鲜活物资专列，建成海关监管作业区域，外贸集疏运功能完备。2002年升为一等甲级站，是以货运为主、客货兼营的区域性编组口岸车站，站线规模完备，货场标准化等级较高，承担区域大宗货物、外贸集装箱集散运输重任。

武汉二七纪念馆

武汉二七纪念馆是纪念1923年京汉铁路京汉铁路工人大罢工的红色专题纪念馆，全园占地约2.7万平方米，建筑面积5393平方米，由陈列馆、二七广场及园林构成。

1956年，相关部门选址江岸筹建纪念馆，1958年毛泽东题写“二七烈士纪念碑”碑名，1960年老馆正式对外开放。因原有场馆面积狭小，难以承载展陈与接待需求，1976年新馆动工，1985年胡耀邦题写馆名，1987年新馆于解放大道原址对外开放。

郑州二七纪念馆

郑州二七纪念馆是以1923年京汉铁路工人运动为主题的革命纪念馆，由二七罢工纪念塔、二七纪念堂、国铁集团郑州局职工学校旧址、原日本驻郑州领事馆旧址四处近现代旧址构成。二七罢工开封纪念塔1971年动工落成，为郑州地标建筑，2006年列入全国重点文物保护单位。二七纪念堂前身是京汉铁路中华全国总工会普乐园会场，1952年建成开放，同年获评国保单位。铁路职工学校旧址原为湖北会馆，早期在此传播马克思列宁主义思想，2004年划归纪念馆，为省级文保单位。日本驻郑领事馆1931年设立、1936年闭馆，2002年交由纪念馆管理，属省级文保单位。该馆获评全国中小学爱国主义教育基地、优秀社会主义教育基地、省级爱国主义教育基地，亦是河南红色旅游精品线路核心景点。

二七烈士纪念碑（新碑）

1999年2月7日，二七烈士纪念碑新碑迁建落成。碑体采用大理石贴面，碑高23.27米，纪念1923年2月7日二七惨案，含顶端大鹏飞轮总高27米。正面汉白玉镶嵌毛泽东题写镏金碑名，基座以钢轨造型设计，配有锻铜汽笛，标注罢工起始日期1923.2.4。两侧设有赭红色花岗石弧形雕塑群，以浮雕、圆雕还原二七革命斗争史实。纪念碑坐落于直径27米花岗岩基座，庄重大气。

京汉铁路总工会旧址

京汉铁路总工会旧址位于江岸区解放大道2185号，原为江岸分工会所在地。1923年2月，京汉铁路总工会领导人从郑州来到汉口，在此办公。张特立（张国焘）、李震瀛、陈潭秋、林育南、项德隆（项英）、杨德甫、施洋、林祥谦等曾在这里开会，起草宣言、电稿，编写宣传品，一时间该处成为领导京汉铁路总同盟罢工斗争的指挥部。1923年2月４日上午，林祥谦在这里下达了罢工命令，江岸机厂（现江岸车辆厂）锅炉工黄正兴接到命令后，拉响了指挥罢工的汽笛，京汉铁路工人大罢工爆发。在中共武汉区委的帮助下，京汉铁路中华全国总工会还在这里创办了油印小报《罢工月刊》。1923年2月7日下午，参加最后谈判的工人代表聚集在此共商大计。几小时后，不少人就倒在军阀的枪口、刀尖下。惨案发生后，总工会停止工作。旧址原位于解放大道1437号，1995年因解放大道拓宽而整体迁移至现址。1956年11月，京汉铁路总工会旧址被湖北省人民委员会公布为湖北省文物保护单位。

长辛店工人俱乐部旧址

长辛店工人俱乐部旧址位于北京市丰台区长辛店大街174号，建筑面积205平方米。原址原为民国刘家铁铺，1921年10月长辛店铁路工人会改组为工人俱乐部并迁入此地。此处曾召开京汉铁路中华全国总工会首次筹备会议，是1922年长辛店铁路工人罢工、1923年京汉铁路工人大罢工的中共领导指挥中枢。2013年，该旧址作为长辛店二七大罢工旧址组成部分，列入第七批全国重点文物保护单位。

京汉铁路告成铁碑

武汉二七纪念馆馆藏国家珍贵文物京汉铁路告成碑，该碑原为京汉铁路竣工后立于黄河桥头的铸铁纪念碑。碑身高139厘米，宽59厘米，厚4厘米，碑身饰双龙纹样，以中法双语镌刻铁路修建始末、督办官员及光绪三十一年铁路落成相关史实。

江岸京汉铁路工会会员证章

江岸京汉铁路工会会员证，是江岸铁路工会成立后发放的工会凭证。证章呈圆形，外缘镌刻名称，内环书“劳工神圣”，中心为双翼车轮式早期铁路徽标。彼时江岸工会会员规模达数千人，现存传世实物稀少，是极具价值的近代铁路革命文物。

奖项荣誉

2019年4月12日，京汉铁路入选由中国科协调宣部主办，中国科学技术协会创新战略研究院、中国城市规划学会共同承办的“中国工业遗产保护名录（第二批）”。

社会评价

中日甲午战争后清政府准备自己修建的第一条铁路，中国早期建成的第一条南北铁路大动脉。（中国科协调宣部、中国科协创新战略研究院、中国城市规划学会评）

平汉铁路（即京汉铁路）北起北平（今北京），南至汉口，纵贯华北与江汉平原，作为近代以来连接南北的交通大动脉，是中国近代早期现代化进程的一个缩影。（中原铁路评）

120年前，郑州黄河铁路桥建成后，京汉铁路（又称平汉铁路）随之全线通车，不仅改变了中国腹地的交通格局，而且重塑了沿线城镇体系。（中原铁路评）